(1) VEYRON 16.4 Super Sport de 2005 - 2015.

Echelle 1/8 550 mm de longueur.

 En 2005 commence la production de celle qui eut longuement le statut de voiture civile la plus rapide au monde : la Veyron. Avec 1 001 chevaux, la rumeur voulant que ce nombre soit un hommage aux contes des mille-et-une nuits, la Veyron affiche une vitesse de pointe de 407 kilomètres/heure. Ses 16 cylindres, association de deux moteurs VR8, permettent des performances jamais vues jusqu'à présent...

(2) VEYRON 16.4 Super Sport de 2005 - 2015.

Echelle 1/8 550 mm de longueur.

 Mais quand la SSC Ultimate Aero TT dépasse de cinq kilomètres/heure en pointe la Veyron, rien ne va plus. Bugatti dégaine alors son arme absolue. Elle est nommée Super Sport, ne sera tirée qu'à 30 exemplaires dans le monde (le coupé "classique" l'étant à 300) et la puissance de son W16 atteindra 1 200 chevaux. Notre exemplaire est en plus une version World Record Edition, capable d'atteindre les 431 km/h. Cependant, afin d'éviter tout risque d'éclatement des pneus, la belle française est bridée à 415 km/h. Mais on vous assure, à l'usage, ce ne serait pas trop handicapant. 

(3) VEYRON 16.4 Super Sport de 2005 - 2015.

Echelle 1/8 550 mm de longueur.

Cette version WRE se reconnait à sa livrée unique. Entièrement revêtue de carbone noire, elle utilise un orange métallisé sur le contour de calandre, les bas de caisse et de pare-choc et les jantes. Un contraste saisissant. Avec 1 200 chevaux, la Veyron Super Sport nécessite une bonne prise en main afin d'éviter de commettre l'irréparable. Un programme est d'ailleurs mis en place afin de guider les propriétaires et de mieux appréhender la puissance de leur engin.

(4) VEYRON 16.4 Super Sport de 2005 - 2015.

Echelle 1/8 550 mm de longueur.

La Veyron, c'est un modèle entièrement artisanal, assemblé à la main dans l'usine. Les délais d'attente après commande peuvent atteindre un an. Neuves, les 5 Veyron Super Sport WRE étaient proposées à partir de 2 200 000 € hors options éventuelles. Une somme importante mais à relativiser à la vue de l'entretien faramineux qu'elle infligera à vos économies. Mais à côté de ça, vous bénéficiez d'un savoir-faire dont le professionnalisme et la passion ne sont plus à démontrer.

(5) VEYRON 16.4 Super Sport de 2005 - 2015.

Echelle 1/8 550 mm de longueur.

Les jantes de la Veyron Super Sport ont un design spécifique. À ce sujet, Bugatti recommande de remplacer les jantes tout les deux changements de pneus. À l'avant, elles sont en 20 pouces et même 21 pouces à l'arrière, avec une largeur de 365 millimètres ! Les disques de frein carbone céramique ne sont pas en reste, avec un diamètre de 400 et 380 millimètres, et des étriers à 8 et 6 pistons pour les pincer.

(6) VEYRON 16.4 Super Sport de 2005 - 2015.

Echelle 1/8 550 mm de longueur.

La trappe à essence revêt les initiales du créteur de la firme, couleur argent. Le soin du détail est frappant. Le moteur est fixé à la coque en carbone par des vis en titane, à 70 € pièce. L'habitacle ne joue pas la carte de l'extravagance, les formes sont simples mais travaillées, avec toujours un soucis du détail et la recherche de la ligne parfaite. Car la perfection, c'est ce qui est recherché dans cette Veyron. Pas d'approximation mais une rigueur sans faille.

(7) VEYRON 16.4 Super Sport de 2005 - 2015.

Echelle 1/8 550 mm de longueur.

À l'arrière, les versions Super Sport disposent d'un cache spécifique pour dissimuler le W16. Plus aérodynamique, il réduit légèrement la visibilité arrière mais permet de se passer d'un aileron jusqu'à 120 km/h. Au-delà de ce seuil, l'aileron peut se déployer et fournir l'appui nécessaire. Les feux arrière sont translucides tandis qu'ils étaient rouges sur les versions coupés.

(8) VEYRON 16.4 Super Sport de 2005 - 2015.

Echelle 1/8 550 mm de longueur.

 Malgré la puissance de 1200 chevaux, la Veyron accuse un embonpoint de plus de 2,1 tonnes. Un poids important qui peut se ressentir dans les virages où l'agilité ne sera pas le fort de la Veyron. Sur le Nurburgring, par exemple, une "simple" Nissan GTR d'à peine 550 chevaux réalise un meilleur temps que la Veyron. N'oublions pas que la Veyron s'affiche avant tout comme une vitrine technologique et dans une course à la puissance qui induit inévitablement une prise de poids plus ou moins conséquente. Sportive absolue ? Non. 

(9) VEYRON 16.4 Super Sport de 2005 - 2015.

Echelle 1/8 550 mm de longueur.

Alors, faut-il acheter la Bugatti Veyron Super Sport ? Il vous faudra tout d'abord assumer un prix d'achat conséquent, réconforter votre assureur (153 chevaux fiscaux, tout de même), vous lier d'amitié avec le pompiste (23 litres/100 km en cycle mixte, jusqu'à 80 l/100 km en utilisation intensive) et acheter des parts de marché chez Michelin (7 000 € le pneu...). Par commodité, nous n'énoncerons pas le coût des pièces. La Veyron nécessite un entretien et une attention à la hauteur de son prestige.

(1) T251 - 1956

Echelle 1/8 480 mm de longueur

Recrutement de Trintignant 

Pour piloter la Bugatti Type 251, Roland Bugatti contacte le pilote français Maurice Trintignant qui a fait ses débuts en compétition le 10 avril 1938, à 21 ans, en terminant cinquième du Grand Prix de Pau sur une Bugatti Type 51 de 2,3 litres de cylindrée (le modèle même avec lequel son frère Louis s'est tué). En 1950, Trintignant participe au premier championnat du monde de Formule 1. En 1954, il est recruté par la Scuderia Ferrari et en 1955, il remporte le Grand Prix de Monaco devenant le premier pilote français à s'imposer en championnat du monde et à en être le leader. Trintignant est contacté par l'écurie Bugatti qui souhaite en faire son pilote pour sa participation au Grand Prix de France 1956. La Scuderia Ferrari refusant de le laisser disputer cette course pour une autre équipe, il quitte l'écurie italienne. Il signe un contrat avec l'écurie Vanwall pour la saison 1956 mais cette dernière accepte de le laisser à la disposition de Bugatti pour le Grand Prix de France 195610. 

(2) T251 - 1956 

Echelle 1/8 480 mm de longueur

Premiers essais de la Bugatti Type 251 

En mars 1956, Trintignant effectue des essais préliminaires de la Bugatti Type 251 sur l'aérodrome d'Entzheim-Strasbourg11. Les membres de l'écurie ont délimité une piste de 2,8 kilomètres avec deux lignes droites et deux virages6. Trintignant atteint la vitesse de la vitesse de 265 km/h pousse le moteur jusqu'à 8 000 tours/minute et se déclare satisfait des performances de sa monoplace. 

Afin de recueillir le maximum d'impressions, les pilotes Louis Rosier, Philippe Etancelin, et le franco-brésilien Hermano da Silva Ramos essaie à leur tour la monoplace ; ils se montrent moins enthousiastes que Trintignant, pointant du doigt l'empattement court de la Type 251 qui provoque un louvoiement à haute vitesse. Ils font également part d'un caractère sous-vireur prononcé et déplorent un évident déficit de puissance. 

(3) T251 - 1956 

Echelle 1/8 480 mm de longueur

Le journaliste belge Jacques Ickx, fondateur du magazine Le Moniteur automobile assiste aux essais et se montre lui aussi pessimiste quant aux performances de la voiture, conseillant même aux membres de l'écurie d'attendre 1957 pour s'engager en Formule 16. Mais Roland Bugatti ne veut pas renoncer et reçoit le soutien de Raymond "Toto" Roche, personnage incontournable du sport automobile français à l'époque, qui convainc les collectivités locales responsables du tracé de Reims (théâtre du Grand Prix de France 1956), de fermer exceptionnellement le circuit non-permanent pour que l'écurie Bugatti puisse y effectuer des essais.

Le 18 juin 1956, Trintignant et la Bugatti Type 251 s'élancent sur le tracé de Reims et bouclent le tour de piste en 2 minutes et 42 secondes, loin des 2 min 29 s 4 du pilote argentin Juan Manuel Fangio, auteur de la pole position lors du GP de France 19546. Le louvoiement constaté à Entzheim-Strasbourg est toujours présent et l'on parvient à en identifier la cause : il y a un mauvais accord ente les transmissions avant et arrière6. Enfin, les freins à disques se révèlent complexes et peu efficaces.

(4) T251 - 1956 

Echelle 1/8 480 mm de longueur

Postérité de la Bugatti Type 251 

Le Grand Prix de France 1956, organisé par l'ACF sur le circuit de Reims-Gueux, se déroule du 27 juin au 1er juillet et marque les débuts officiels de Bugatti en championnat du monde de Formule 1. Bugatti amène deux Type 251 mais Maurice Trintignant constate qu'elles ne sont pas au point : « Toutes les deux avaient le même défaut : les roues directrices avaient une fâcheuse tendance à tourner de gauche à droite et de droite à gauche sans l'intervention du volant. » Trintignant rapporte également à ses mécaniciens la faiblesse des amortisseurs mais Bugatti ayant un accord avec le fournisseur persiste à les utiliser. 

Les corrections sur les monoplaces ne pouvant être effectuées qu'à l'usine du constructeur, en Alsace, le pilote souhaite renoncer mais de par son contrat avec Bugatti et le fait que ce soit le Grand Prix de France, l'écurie maintien son engagement au grand regret de son pilote : « Il aurait mieux valu déclarer forfait. Mais, pour éviter une cruelle déception aux nombreux spectateurs amoureux de Bugatti, après un entretien avec Roland Bugatti, la décision fut prise de prendre le départ malgré tout. » 

(5) T251 - 1956 

Echelle 1/8 480 mm de longueur

Trintignant opte alors pour la première Bugatti Type 251 et, sans surprise, il ne réalise que le 18e temps des qualifications à plus de dix-huit secondes du meilleur temps réalisé par Juan Manuel Fangio avec une Ferrari, l'ancienne écurie de Trintignant 12. Le pilote n'est guère confiant pour la course : son moteur manque de puissance et le rapport de la première vitesse, trop long, l'empêche de prendre un bon départ2. Le pilote s'élance malgré tout et pendant une dizaine de tours, la tenue de route de la Bugatti Type 251 reste passable, avant de se dégrader progressivement. Trintignant, qui est de tout même remonté en treizième position, manque de sortir de la piste au virage du Thillois. Comprenant que ses amortisseurs sont détruits, il abandonne au 18e des 61 tours en raison d'un problème d'accélérateur. 

(6) T251 - 1956 

Echelle 1/8 480 mm de longueur

Postérité de la Bugatti Type 251 

Le Grand Prix de France 1956 est l'unique course de la Bugatti Type 251 qui n'a parcouru que dix-huit tours soit 149 kilomètres. Faute de moyens, Pierre Marco met peu après un terme à un projet qui a coûté plus de soixante millions de francs de l'époque. 

La Bugatti Type 252 suivante reste au stade de prototype ; la marque et l'usine sont revendues en 1963 par la famille Bugatti, à Messier, un spécialiste de l'aéronautique qui rachète également à la même période le constructeur franco-espagnol Hispano-Suiza (ex-constructeur automobile et d'avion de prestige d'avant-guerre, réorienté vers le secteur aéronautique et spatial). 

(7) T251 - 1956 

Echelle 1/8 480 mm de longueur

Malgré une seule course et un abandon précoce, Maurice Trintignant garde un bon souvenir de cette monoplace : « C'était tout de même une excellente voiture. Le moteur en travers était une brillante idée mais nous n'avions pas eu le temps de revoir les défauts. » 

En 2005, des études sont menées par Laurent Rondoni et Bernard Boyer (ex-ingénieur chez Matra) pour restaurer la monoplace mais il s'avère que le châssis souffre d'un problème structurel. Les deux uniques Bugatti Type 251 appartiennent à la Collection Schlumpf de la Cité de l'automobile de Mulhouse. 

(8) T251 - 1956 

Echelle 1/8 480 mm de longueur

(9) T251 - 1956 

Echelle 1/8 480 mm de longueur

(10) T251 - 1956 

Echelle 1/8 480 mm de longueur

(11) T251 - 1956 

Echelle 1/8 480 mm de longueur

(1) T57 SC Spider de 1985 - 1992

Echelle 1/8 560 mm de longueur 

Cette Type 57 Galibier 1934 a été́ convertie par Rod Jolley en Atlantic Spider entre 1985 et 1992.

(2) T57 SC Spider de 1985 - 1992

Echelle 1/8 560 mm de longueur 

Châssis : N°57160 - SWB : 2600 mm

Moteur : N°57160 64 - 3,3 litres 8 cylindres à double arbre à cames en tête

Boîte de vitesses : N°64 - Original Bugatti 4 vitesses + marche arrière

Carrosserie : Conception unique par Rod Jolley Coachbuilding (Lymington - Royaume-Uni) en Atlantic Spider. Construction superlégère.

(3) T57 SC Spider de 1985 - 1992

Echelle 1/8 560 mm de longueur 

Vendu neuf comme Galibier Conduite Intérieure au premier propriétaire à Marseille.

-Achetée en 1964 par le célèbre concessionnaire Bugatti bruxellois Jean de Dobbeleer et vendue à un collectionneur aux États-Unis.

(4) T57 SC Spider de 1985 - 1992

Echelle 1/8 560 mm de longueur 

Transformé en  style Type 59 dans les années 70.

Importé au Royaume-Uni par Dan Margulies au début des années 80.

Transformée par Rod Jolley Coachbuilding en Atlantic Spider pour le célèbre collectionneur de voitures classiques Werner Oswald.

(5) T57 SC Spider de 1985 - 1992

Echelle 1/8 560 mm de longueur 

Acheté par l'aristocrate bruxellois et célèbre connaisseur de Bugatti Stephan Falise au début des années 90.

(6) T57 SC Spider de 1985 - 1992

Echelle 1/8 560 mm de longueur 

-Enregistrée en tant qu'authentique Bugatti par le Bugatti Owners Club.

- Documents d’immatriculation au Royaume-Uni.

(1) T57 C 24 heures du Mans 1939

Echelle 1/8 600 mm de longueur 

La carrosserie « Tank » rappelle la version de 1937 mais pour Le Mans 1939, elle est entièrement en aluminium et ne pèse que 60 kg. Le moteur, le huit cylindres 3257cm3 de la T57G gavé par un compresseur délivre plus de 200cv à 5.000tr/min et avec des freins hydrauliques, la nouvelle T57C devrait jouer la victoire mais la concurrence est particulièrement relevée.

(2) T57 C 24 heures du Mans 1939

Echelle 1/8 600 mm de longueur

 Jean Bugatti a 30 ans et dirige l’usine depuis plusieurs années. C’est un fanatique de vitesse mais en dehors de la course de côte  de Shelsley Walsh sur un Type 53 4WD en 1932 qui s’est hélas terminée prématurément par une sortie de route, on ne lui connaît pas d’engagement en course. Le Patron a vite apposé son véto aux envies de compétition de son fils. 

(3) T57 C 24 heures du Mans 1939

Echelle 1/8 600 mm de longueur 

Monsieur Jean teste régulièrement les voitures pour en parfaire la mise au point et aux dires des pilotes de l’usine, c’est un pilote hors pair. Pour les différents tests, il utilise la route vers Strasbourg. Du carrefour de la Colonne de Dorlisheim, jusqu’à Entzheim, c’est une longue ligne droite bordée d’arbres. Cette portion qui avait été utilisé lors du Grand Prix de Strasbourg de 1922 passe successivement en bordure des villages d’Altorf, Duttlenheim et Duppigheim.

La T57C victorieuse aux 24 heures du Mans est engagée au Grand Prix de la Baule. Robert Aumaitre vient de revoir le tarage des suspensions et a fait deux essais dans le courant de l’après midi. Jean Bugatti aimerait à son tour tester le comportement de la voiture avant que les mécanos ne profitent des 15 jours de congés payés. L'usine ferme durant les 15 prochains jours, toutefois, Monsieur Jean demande aux mécaniciens du service course de se tenir prêts pour 21h00. 

(4) T57 C 24 heures du Mans 1939

 Echelle 1/8 600 mm de longueur 

Jean-Jacques Metz a 19 ans. Il est originaire de Mulhouse-Dornach dans le Haut-Rhin et effectue un stage comme télégraphiste au champ d’aviation d’Entzheim.

22h00, il prend son vélo et regagne Duppigheim ou il loge. Sur la route, il croise Jean Bugatti. Arrivé près d'Entzheim la Bugatti fait demi-tour et revient en direction de Duppigheim. Jean Bugatti double le cycliste, puis décide de refaire demi-tour en direction d'Entzheim pour un ultime passage.

Il est 22h30 quand Jean-Jacques Metz sur son vélo aborde une légère montée. Dans le sens opposé, Jean Bugatti sur la T57 fonce à 200km/h. Concentré sur son pilotage, il aborde le dos d'ane. Le choc entre la Bugatti et le vélo est terrible. Le jeune Metz est projeté. Le bolide bleu  continue sa folle embardée mais les roues gauches de la Bugatti mordent l'herbe et la voiture se déporte encore plus à gauche. 70 mètres plus loin, la roue arrière gauche touche un arbre. Sous l'influence de ce choc, la voiture est déportée sur la droite et va s'écraser contre un arbre 200 mètres plus loin. La voiture est totalement disloquée et son pilote est éjecté à une quinzaine de mètres. 

(5) T57 C 24 heures du Mans 1939

 Echelle 1/8 600 mm de longueur 

Alerté par le bruit, M. Joos et Robert Aumaitre sont les premiers sur les lieux. Jean Bugatti ne donne plus que de faibles signes de vie. Il semble souffrir de nombreuses fractures et de multiples blessures internes. Le bas de sa joue gauche présente une affreuse blessure. Acheminé vers l'Hopital de Strasbourg, Jean Bugatti succombe avant même son arrivée. Le cycliste gît sur le côté gauche de la route, il a les poignés brisés et une artère ouverte, son vélo est pulvérisé. Il survivra a ses blessures physiques mais sa main gauche restera gravement touchée. Traumatisme, maux de tête, méningite, hospitalisation, Jean-Jacques Metz ne se remettra jamais de ses blessures. Il mettra fin à ses jours le 9 septembre 1945.

En dehors du cycliste, il n'y a pas eu de témoins directs de l'accident.

Ettore Bugatti au Château de Laeken en Belgique chez son ami le roi Leopold III prend immédiatement la route de Strasbourg.

(6) T57 C 24 heures du Mans 1939

 Echelle 1/8 600 mm de longueur 

Alerté par le bruit, M. Joos et Robert Aumaitre sont les premiers sur les lieux. Jean Bugatti ne donne plus que de faibles signes de vie. Il semble souffrir de nombreuses fractures et de multiples blessures internes. Le bas de sa joue gauche présente une affreuse blessure. Acheminé vers l'Hôpital de Strasbourg, Jean Bugatti succombe avant même son arrivée. Le cycliste gît sur le côté gauche de la route, il a les poignés brisés et une artère ouverte, son vélo est pulvérisé. Il survivra a ses blessures physiques mais sa main gauche restera gravement touchée. Traumatisme, maux de tête, méningite, hospitalisation, Jean-Jacques Metz ne se remettra jamais de ses blessures. Il mettra fin à ses jours le 9 septembre 1945.

En dehors du cycliste, il n'y a pas eu de témoins directs de l'accident.

Ettore Bugatti au Château de Laeken en Belgique chez son ami le roi Leopold III prend immédiatement la route de Strasbourg.

(7) T57 C 24 heures du Mans 1939

Echelle 1/8 600 mm de longueur 

21h00, Robert Aumaitre chauffe la 57C et rejoint Duttlenheim. A cette heure, la circulation est faible et il suffit de bloquer les voitures à chaque extrémité du parcours et aux débouchés des villages pour transformer la route en piste d’essai Bugatti.

En cette fin de soirée estivale, Jean quitte la table familiale. Au volant de sa T57 Ventoux, il dépose successivement son jeune frère Roland à Duttlenheim, le garçon d’écurie au carrefour de Duppigheim et enfin Lucien Wurmser à la station Esso Joos d’Entzheim.

Jean Bugatti et «Le Grand Robert » effectuent des allers-retours. Ce dernier accroupi à la place du passager illumine avec sa cigarette le compte tours dont le branchement électrique n'est pas terminé. Vu la corpulence de son mécano dans cet habitacle exigu, la position de conduite n'est pas idéale et sur le point de rentrer à l’usine, Monsieur Jean décide de réaliser un dernier passage seul à bord.

Jean Bugatti demande à Robert Aumaitre de contrôler extérieurement le comportement de la 57C au passage du dos d’âne. Jean Bugatti repart seul vers Duttlenheim avant de revenir à grande vitesse. La voiture repasse à près de 200km/h devant son mécanicien. 

(8) T57 C 24 heures du Mans 1939

Echelle 1/8 600 mm de longueur 

Financièrement à l'agonie, le 11 aout 1939 sera le coup de grâce pour les purs sang de Molsheim.

Le 3 septembre 1939, la France entre en guerre et le Grand Prix de la Baule 1939 pour lequel Jean Bugatti préparait la 57C est annulé.

(1) T57 G 24 heures du Mans 1937

Echelle 1/8 570 mm de longueur 

La Bugatti Type 57 G Tank a été produite entre 1936 et 1937 en seulement 3 exemplaires pour tenter d’en faire la reine de la course en France. À l’époque, en effet, la concurrence étrangère était plus féroce que jamais. 

(2) T57 G 24 heures du Mans 1937

Echelle 1/8 570 mm de longueur 

Le concepteur de la Bugatti Type 57 G Tank, Jean Bugatti, fils du fondateur Ettore, a lancé l’idée d’une voiture idéale pour les courses d’endurance. À cette fin, le châssis de la série Type 57S avec un empattement de 298 cm et un moteur 8 cylindres de 3,3 litres a été utilisé.

(3) T57 G 24 heures du Mans 1937

Echelle 1/8 570 mm de longueur 

Confiée à Jean Pierre Wimille, la Bugatti Type 57G Tank a fait de la place parmi les concurrents dès ses débuts en remportant le Grand Prix de l’A. C.F à Montlhéry et le Grand Prix de la Marne.

(4) T57 G 24 heures du Mans 1937

Echelle 1/8 570 mm de longueur 

Mais le véritable objectif était les 24 Heures du Mans. Deux Bugatti Type 57 G Tanks sont engagées lors de l’édition 1937 : la première confiée à Pierre Veyron et Roger Labric ; le second à Jean Pierre Wimille et Robert Benoist. Ce dernier, a pris la tête de la course en peu de temps et a continué à voyager en tête pendant les 24 Heures. Sur la ligne d’arrivée, après 3 287 kilomètres de course à 136,99 km/h en moyenne, Wimille est officiellement entré dans la légende Bugatti.

(1) T57 SC Atlantic 1937

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

En 1930, Jean Bugatti, fils d’Ettore Bugatti, commence à moderniser la stratégie produit de la marque de luxe. Plutôt que de fabriquer plusieurs modèles, il décide de créer un modèle de base à partir duquel seront dérivées différentes variantes. C’est ainsi que Jean Bugatti conçoit la Type 57, une voiture imaginée à la fois comme un modèle de série et une voiture de course : en somme, la Grand Tourisme ultime. Plusieurs variantes de motorisation et de carrosserie verront le jour, telles que la Galibier (berline à quatre portes), la Stelvio (cabriolet), la Ventoux (deux-portes) et l’Atalante (coupé). Entre 1934 et 1940, année de fin de la production du modèle, quelque 800 exemplaires des différentes versions de la Type 57 quittent les ateliers de la marque.

(2) T57 SC Atlantic 1937

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

La variante Atlantic connut toutefois un tout autre destin. Sa carrosserie, élégante et exotique, fait déjà sensation à l’époque. Les passages de roue offrent un contraste visuel avec les lignes de la carrosserie tandis que son capot-moteur allonge visuellement la proue, bien que la voiture ne mesure que 3,7 m de long. Les lignes de l’arrière semblent s’écouler dans un ovale plongeant qui s’arrête au ras de la chaussée. La poupe est parachevée par six sorties d’échappement particulièrement fines. La crête qui part de l’extrémité avant de la charnière centrale du capot moteur et traverse le coupé jusqu’au bout de la poupe constitue une signature stylistique unique. Évoquant un aileron tranchant comme un rasoir, elle divise en deux la carrosserie, dont les panneaux sont assemblés par rivetage.

(3) T57 SC Atlantic 1937

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

 Les modèles Atlantic sont développés à partir du concept Aérolithe, également appelé Coupé Special ou Coupé Aéro. Pour concevoir la carrosserie de ce modèle unique (numéro de châssis 57 104), Jean Bugatti a recours à l’elektron, un alliage de magnésium et d’aluminium issu de l’industrie aéronautique. L’elektron se compose à 90 % de magnésium et à 10 % d’aluminium. Léger et résistant, il est néanmoins difficile à utiliser, car il ne peut être soudé. C’est la raison pour laquelle Jean Bugatti a riveté les panneaux de carrosserie au moyen de la fameuse crête. La Bugatti Type 57 SC Atlantic est nommée ainsi en l’honneur d’un ami de Jean Bugatti, Jean Mermoz. Pilote légendaire de l’Aéropostale, il fut le premier à traverser l’Atlantique-Sud en avion avant de disparaître lors d’une ultime traversée en 1936. 

(4) T57 SC Atlantic 1937

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

 La découpe des portes de la Bugatti Type 57 SC Atlantic déborde sur le toit pour faciliter la descente et la montée dans ce coupé à la silhouette ramassée. Sur les deux premiers modèles, les phares sont logés dans les ailes ; sur les deux derniers, ils sont abrités dans des boîtiers indépendants. Chaque modèle est cependant unique et se distingue des autres par différents détails. « La Type 57 SC Atlantic est un véritable manifeste de design signé Jean Bugatti. À l’époque, les proportions extraordinaires de ce chef-d’oeuvre étaient absolument uniques. De nos jours, l’élégance de ce design d’exception continue d’exercer la même fascination », déclare Achim Anscheidt, Directeur du Design chez Bugatti. Au fil des ans, les Bugatti Type 57 SC Atlantic ont remporté de nombreuses récompenses dans les concours d’élégance internationaux pour voitures anciennes tels que celui de Pebble Beach, en Californie. « La fameuse couture rivetée en aluminium qui traverse le toit est aujourd’hui encore une caractéristique de design unique et élégante », ajoute Achim Anscheidt. 

(1) T57 SC Atlantic Noir 1937

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

Sous le capot, le coupé est doté d’un moteur huit cylindres en ligne de 3,3 l de cylindrée qui se distingue autant par sa mécanique précise que par sa puissance de 200 ch environ, qui permet à la Bugatti Type 57 SC Atlantic d’atteindre une vitesse de pointe de plus de 200 km/h, à une époque où des calèches circulent encore sur certaines routes. « Depuis toujours chez Bugatti, les maîtres mots sont l’innovation et le progrès : la forme suit la performance. Aujourd’hui encore, nous respectons cette tradition », déclare Stephan Winkelmann.

(2) T57 SC Atlantic Noir 1937

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

Seulement trois exemplaires livrés à des clients
Seuls trois exemplaires du modèle Atlantic, qui était confectionné à la main, furent vendus à des clients. En 1936, Bugatti construisit la première Bugatti Type 57 SC Atlantic pour le banquier britannique Victor Rothschild. Ce modèle était alors dépourvu de compresseur et arborait une livrée bleu gris. L’Atlantic de Victor Rothschild est aujourd’hui connue sous son numéro de châssis : 57 374. Le troisième exemplaire fabriqué par Bugatti, frappé du numéro 57 473, fut livré au Français Jacques Holzschuh en octobre de la même année. Le deuxième propriétaire du coupé, un collectionneur, se retrouva piégé sur un passage à niveau avec son Atlantic : il périt dans l’accident et la voiture fut complètement détruite. 

(3) T57 SC Atlantic Noir 1937

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

Plusieurs dizaines d’années plus tard, elle fut entièrement restaurée, bien que le moteur fût perdu dans l’accident. Le dernier modèle Atlantic construit est actuellement la propriété du créateur de mode Ralph Lauren. Doté du numéro de châssis 57 591, cet exemplaire construit en mai 1938 fut initialement livré au Britannique R.B. Pope.

(4) T57 SC Atlantic Noir 1937

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

Quant à la deuxième Atlantic, Jean Bugatti la fit confectionner pour lui-même. Personne d’autre n’était autorisé à s’asseoir derrière le grand volant de ce coupé frappé du numéro de châssis 57 453, à l’exception de quelques-uns de ses amis, pour la plupart des pilotes de la marque. Dotée d’un pare-chocs avant et de portes plus basses, la « Voiture Noire » fut mise en vedette sur les photographies des brochures et dans les salons internationaux, notamment à Lyon et Nice. Contrairement aux autres modèles, nul ne sait ce qu’il advint du coupé après 1938. Il se peut que Jean Bugatti l’ait vendu à un pilote de ses amis, ou, plus vraisemblablement, qu’il l’ait expédié dans une région plus sûre quand les troupes allemandes investirent l’Alsace. Une chose est sûre : on ne retrouva jamais la deuxième Atlantic. Sa disparition demeure l’un des plus grands mystères de l’histoire de l’automobile.

(9) T57 SC Atlantic 1937

(10) T57 SC Atlantic 1937

(11) T57 SC Atlantic 1937

(12) T57 SC Atlantic 1937

(1) T57 Atalante 1938

Echelle 1/8 510 mm de longueur

 Ce châssis n° 57767, a été construit en 1938 et dispose d’une carrosserie de Gangloff, le carrossier franco-suisse chargé par de nombreux clients Bugatti de revêtir le châssis roulant d’une carrosserie sur mesure. Une voiture construite avant la Seconde Guerre mondiale.

(2) T57 Atalante 1938

Echelle 1/8 510 mm de longueur

 Sa provenance irremplaçable commence avec l’exposition du Salon de Paris de 1938, après quoi elle a été cachée avec les nuages menaçants de la guerre. Par la suite, il a bénéficié de 60 ans dans la collection de son ancien propriétaire, qui l’a largement utilisé lorsqu’il l’a acquis pour la première fois en 1954, puis l’a stocké dans le garage chauffé de son château.

(3) T57 Atalante 1938

Echelle 1/8 510 mm de longueur

 Ensuite été acheté en 2014 et remis en service par le spécialiste français de Bugatti, Ets Randoni.

(4) T57 Atalante 1938

Echelle 1/8 510 mm de longueur

(5) T57 Atalante 1938

Echelle 1/8 510 mm de longueur

(6) T57 Atalante 1938

Echelle 1/8 510 mm de longueur

(2 ) T55 Roadster 1932 - 1935

Echelle 1/8 470 mm de longueur

 En raison de sa longue série de succès, Ettore Bugatti est resté obstinément engagé dans ce moteur à simple came, n’adoptant que la méthode plus avancée d’actionnement des soupapes à double arbre à cames en tête, après beaucoup d’incitation de son fils aîné Jean, sur la Type 50 de 1930. Dès lors, Jean Bugatti a assumé une plus grande responsabilité en matière de design, sa première voiture étant l’exquis roadster Type 55, un modèle classé parmi les meilleures voitures de sport des années 1930.

(2 ) T55 Roadster 1932 - 1935

Echelle 1/8 470 mm de longueur

 En raison de sa longue série de succès, Ettore Bugatti est resté obstinément engagé dans ce moteur à simple came, n’adoptant que la méthode plus avancée d’actionnement des soupapes à double arbre à cames en tête, après beaucoup d’incitation de son fils aîné Jean, sur la Type 50 de 1930. Dès lors, Jean Bugatti a assumé une plus grande responsabilité en matière de design, sa première voiture étant l’exquis roadster Type 55, un modèle classé parmi les meilleures voitures de sport des années 1930.

(3 ) T55 Roadster 1932 - 1935

Echelle 1/8 470 mm de longueur

Le moteur à huit cylindres en ligne de 2 262 cc, suralimenté, à double came et à huit cylindres en ligne de la Type 55 de 2 262 cc - a été repris sous une forme légèrement désaccordée de la voiture à succès Type 51 Grand Prix - successeur de la légendaire Type 35 - et monté dans le châssis du cadre à échelle du Grand Prix Type 54. Le précoce Jean Bugatti a ajouté sa propre touche individuelle, concevant une sublime carrosserie de roadster à deux places qui est universellement reconnue comme l’une des plus belles jamais honorées par une automobile. Contrairement à la Type 43, ce nouveau modèle était invariablement un biplace qui était souvent appelé, à juste titre, le « Super Sport ».

(4 ) T55 Roadster 1932 - 1935

Echelle 1/8 470 mm de longueur

Destinée uniquement à la clientèle la plus aisée, la Type 55 s’est vendue en nombre proportionnellement limité, seulement 38 exemplaires ayant été construits entre 1932 et 1935, la grande majorité d’entre eux au cours de la première année de production. En effet, c’était vraiment la supercar exclusive ultime du début des années 1930. Même sa plus proche rivale, la 8C Alfa Romeo, a été produite en beaucoup plus grand nombre, dont la majorité étaient sous forme de châssis long et souvent équipées d’une carrosserie à quatre places. En revanche, près de la moitié des 38 Bugatti Type 55 construites étaient équipées d’un roadster conçu par Jean Bugatti ou d’une carrosserie coupé fermée, le roadster classique étant considéré par de nombreux cognoscenti comme de loin la voiture de sport la plus attrayante jamais offerte au public automobile.

(1) T55 Roadster 1932 - 1935

Echelle 1/8 470 mm de longueur

Au début des années 1930, Ettore Bugatti s’était forgé une réputation inégalée dans la construction de voitures aux performances exceptionnelles sur route ou sur piste; les plus grands pilotes de course du monde connaissent d’innombrables succès à bord des produits de l’usine de Molsheim et les choisissent souvent pour leur transport quotidien. En 1927, Bugatti avait produit la Type 43 Grand Sport - le premier châssis sportif à moteur Grand Prix de 100 mph adapté à une utilisation quotidienne sur route. Il s’agissait en fait d’un modèle de tourisme à quatre places à couplage étroit propulsé par le moteur suralimenté Type 35B Grand Prix.

(1 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

Un vrai pure-sang

Bugatti présente la Type 59 Sports pour la première fois lors du Grand Prix de Saint-Sébastien le 24 septembre 1933 : une merveille technique, à la fois puissante et délicate. Le moteur à compresseur et ses huit cylindres alignés s’intègrent presque parfaitement sous sa ligne basse et élancée. Les roues, dont les rayons sont composés de cordes de piano, réduisent fortement les masses non suspendues et, grâce à de nouveaux amortisseurs très complexes, assurent une conduite équilibrée - le tout avec un confort inhabituel pour une voiture de course. Aussi élégante que rapide, la Type 59 Sports symbolise la recherche constante d’Ettore Bugatti pour de plus grandes performances et de meilleures caractéristiques de conduite. 

(2 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

Bugatti lance d’abord cette Type 59 Sports d’usine, équipée d’un huit cylindres de 3,3 litres (no 5), à l’occasion de la saison 1934-1935. Dès avril 1934, le pilote René Dreyfus prend la troisième place du Grand Prix de Monaco. Au mois de juillet de la même année, c’est en quatrième position que Robert Benoist franchit la ligne d’arrivée du Grand Prix de France à Montlhéry, tout comme, quelques semaines plus tard, lors du Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps. Au Grand Prix d’Espagne, en septembre, Jean-Pierre Wimille termine à la sixième place. Ettore Bugatti – habitué aux victoires – met un terme à sa participation aux Grand Prix automobiles avec la Type 59 Sports et revend quatre véhicules à des amateurs britanniques. L’un des exemplaires sera transformé en voiture de course, par la marque dans ses ateliers à Molsheim. C’est du jamais vu chez Bugatti et ce, jusqu’à aujourd’hui car elle reste encore à ce jour la seule voiture de Grand Prix à avoir été transformée en voiture de sport, à l’usine. Témoin de son époque glorieuse, elle est aujourd’hui conservée dans son état quasi original, à peine restaurée.

(3 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

A l’époque, les ingénieurs retirent le compresseur du compartiment moteur et le remplacent par un nouveau réservoir à carburant avec une lubrification à deux pompes et une transmission à quatre rapports entièrement synchronisée et un carter sec avec couplage central. Ils redéfinissent également la forme de la carrosserie sous le nouveau numéro de châssis 57248 : petites ailes de moto, petit pare-brise, petits phares et portières latérales en position très basse.

(4 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

Ils en font ainsi une deux places non plus destinée à la route uniquement, mais aussi aux circuits. C’est justement sur circuits, à partir de 1935, dans la nouvelle classe des 750 kg, que Jean-Pierre Wimille la pilotera de plus en plus. Au volant de cette Type 59 Sports, il remporte entre autres les Grands Prix de Pau, de Tunis et de Marseille durant la saison de course automobile de 1937. Surnommée avec affection « La Grand-Mère » par les mécaniciens de Molsheim, cette voiture de sport participe à plusieurs courses en Afrique et remporte la dernière édition du Grand Prix d’Algérie. En juillet 1937, Jean-Pierre Wimille remporte son dernier Grand Prix au volant de la Type 59 Sports, le Grand Prix de la Marne sur le circuit de Reims, en franchissant la ligne d’arrivée trois minutes avant le deuxième. Rapide et ingénieuse, cette Bugatti fait sensation dans le milieu. À la fin de la saison, cette voiture d’exception aux nombreuses victoires est rachetée par un client fidèle de Bugatti au beau palmarès de course : Léopold III, roi de Belgique de 1934 à 1951.

(5 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

 En exclusivité pour lui, Ettore Bugatti fait repeindre la voiture, jusque-là bleue, dans la couleur préférée du roi, le noir, et la fait orner de bandes jaunes rappelant les couleurs de course de la Belgique. Ce que le roi fait de cette puissante voiture de sport dans les années qui suivent reste un mystère. La Bugatti est probablement entreposée, à la veille de la guerre, et peu utilisée durant de nombreuses années. Leopold III et sa femme sont déportés en Saxe en juin 1944 ; après la guerre, la famille royale s’exile d’abord en Suisse. Ce n’est qu’en 1959 que l’ex-monarque s’installe avec sa famille dans le Château d’Argenteuil, dans la province du wallon Brabant. La Bugatti y est alors répertoriée. 

(6 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

 En 1967, l’ancien roi la vend à un collectionneur Belge qui la conservera une vingtaine d’années, sans la repolir ni la restaurer. En 1989, cette voiture de course historique passe aux mains d’un amateur américain de Bugatti qui la conserve également dans son état d’origine, n’effectuant que la maintenance de base. Elle séjournera ensuite dans les garages de deux autres célèbres collectionneurs qui respecteront eux aussi son passé et ne toucheront pas à sa carrosserie. Vieux de plus de 80 ans, ce précieux témoin de l’histoire de Bugatti au beau palmarès de course se trouve aujourd’hui entre les mains d’un passionné qui a récemment fait restaurer cette patine exceptionnelle marquant un tournant historique dans le monde automobile. Les peintures encore bien conservées mais déjà patinées, ont été pour ainsi dire scellées tandis que les zones les plus endommagées n’ont fait l’objet que de délicates réparations. Ce qui reste : des sièges en cuir usé et des cicatrices dans le volant en bois. 

(2 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

Abaissé pour améliorer le centre de gravité, le moteur reste un huit cylindres (2,8 litres à six paliers, lubrification par carter sec). Les deux arbres à cames en tête sont entraînés par une cascade de pignons (deux soupapes par cylindre). L’alimentation est confiée à deux carburateurs Zenith inversés et un compresseur. Mais, en raison de la garde au sol réduite de la voiture, le sens de rotation de ce dernier est inversé pour pouvoir monter les carburateurs au-dessus. La puissance développée est de 250 ch. La boîte possède quatre rapports et le pont reçoit une double démultiplication pour abaisser l’arbre de transmission. Les freins sont toujours à câbles.

(3 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

À partir de 1934, les voitures de course Grand Prix ne devaient plus dépasser le poids de 750 kg.  Pour les alléger, les Type 59 ont été percées de larges trous dans les longerons de châssis. Les moteurs sont passés d’une cylindrée de 2,8 litres à une cylindrée de 3,3 litres, en les équipant du vilebrequin de 100 mm de la nouvelle Type 57, lancée la même année.

(4 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

En 1934, elle fut donc alignée avec trois autres Type 59 lors du premier Grand Prix de la saison à Monaco. La « Voiture Moteur N°3 », toujours pourvue de son moteur de 2,8 litres était pilotée par Robert Benoist. Il fut le plus rapide à l’entraînement, mais a malencontreusement endommagé la voiture et n’a pas pu participer à la course.

(5 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

Une fois la voiture réparée à Molsheim, elle a été conservée pour pièces détachées et a finalement été vendue (Bugatti avait besoin d’argent) avec les trois autres Type 59 à un quatuor de pilotes de course amateurs britanniques : Earl Howe, Brian Lewis, Lindsay Eccles et C.E.C. Charlie Martin. Ces voitures furent ensuite connues sous le nom des « quatre Type 59 anglaises », portant les numéros de châssis 59121, 59122, 59123 et 59124. À l’époque, elles coûtaient la somme astronomique de 220.000 FF, soit le double du prix d’une Type 35B.

(6 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

 La Type 59 est considérée par beaucoup comme la plus belle voiture de Grand Prix de l’histoire, en raison de ses lignes exceptionnelles mais aussi de nombreux détails tels que le châssis, la conception des roues (appelées roues à cordes pour piano), la ligne basse ou partie arrière rivetée. Le moteur 8 cylindres de 3,3 litres suralimentés a été développé à partir du Type 57, la boîte de vitesses à 4 vitesses était conforme à un essieu arrière à double réduction, la suspension était beaucoup plus raffinée avec des amortisseurs de Ram.

(7 ) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

Histoire du Grand Prix Type 591212

L’usine Bugatti n’a vendu que quatre exemplaires du Grand Prix Type 59 avec des carrosseries Grand Prix standard à deux places – numéros de châssis Molsheim 59121, 59122, 59123 et 59124. En outre, il y a aussi celle du Roi Leopold III de Belgique, équipée d’un châssis de route Type 59 numéro 57248 avec un moteur de spécifique Type 57G.

Le numéro du châssis 59121, serait le prototype Type 59. Elle a concouru en tant que voiture Usine au GP d’Espagne de 1933, conduite par René Dreyfus, et a également été inscrite pour Robert Benoist dans le Grand Prix de Monaco de 1934.

En 1935, elle était l’une des quatre voitures vendues par l’usine Bugatti, cet exemplaire allant à Charlie Martin. En 1936, la voiture a été achetée par le Duc de Grafton, avant de devenir la propriété d’Arthur Baron la même année. Il a monté une boîte de vitesses pré sélective et a concouru avec la voiture jusqu’en 1939.

Au début des années d’après-guerre, la voiture a beaucoup couru avec George Abecassis. En 1948, la voiture est devenue la propriété de Ken Bear. La plus longue période d’appartenance a été avec EA Stafford East, qui a été le gardien de la voiture pendant 56 ans.

(1) T59  1933 - 1936

Echelle 1/8 550 mm de longueur 

La type 59 est probablement la Bugatti Grand Prix ultime ! Héritière de la Type 35, c’est la dernière voiture de course de la marque et elle considérée par beaucoup comme la plus belle voiture de Grand Prix de tous les temps…

Surnommée à l’usine « Voiture Moteur N°3 » dans les registres de l’usine de Molsheim, elle a participé au Grand Prix d’Espagne de Saint-Sébastien en septembre 1933 avec deux autres T59. Celle-ci était enregistré au nom d’Ettore Bugatti Automobiles et portait le numéro 4619 NV 2. Participant à la course sous le numéro 26, il était piloté par René Dreyfus, qui a terminé à la 6ième place.

(1) T50 T (Tourisme) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

 Dévoilé en mars 1930 et développé à partir du Type 46 dont il reprend nombre d’éléments, le Type 50 "Grand Sport" est remarquable par son moteur à deux arbres à cames en tête, le premier à être construit à Molhseim.
Il est vraisemblable que cette innovation soit due à Jean, seulement âgé de 21 ans, qui sut convaincre Ettore de moderniser l’architecture de ses moteurs. C’est également lui qui dessina pour la 50 quelques carrosserie "aérodynamiques" originales et modernes. 

(2) T50 T (Tourisme) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

 Puissante, très rapide avec une vitesse de pointe de 180 à 200 km/h, mais lourde, la Type 50 était difficile à conduire au dessus de 150 km/h et n’avait pas l’homogénéité de la 46. Cela ne l’empêcha pas de participer (mais sans succès) aux 24H du Mans en 1931, 1933 et 1934.
Bugatti utilisera son gros moteur non seulement pour de futures voitures de courses (53, 54, 59), mais aussi pour son canot de course et sur son avion De Monge/Bugatti ! 

(3) T50 T (Tourisme) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

 Moteur : 8 cylindres (86mm x 117mm), 4972cc, 16 soupapes, 225 ch, bloc moteur monopièce, vilebrequin à 9 paliers lisses, deux carburateurs + un  compresseur entraîné par pignon, simple allumage par delco et refroidissement avec ventilateur.
Le pont arrière, le radiateur et la boîte de vitesses sont identiques au Type 46. Les roues sont en aluminium.
Le châssis de la Type 50 est nouveau et plus court : empattement de 309,9 cm. 

(4) T50 T (Tourisme) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

Une version au châssis rallongé (350,5 cm, repris de la Type 46) fait ensuite son apparition, dénommée Type 50T (Touring). Son moteur est moins puissant puisqu'il développe 200 ch au même régime-moteur et son couple atteint les 386 Nm à 2 800 tr/min contre 420 Nm pour la Type 50.
Il est ainsi difficile d'identifier les T50 utilisant un chassis T46 ou, au, contraire, des T46 sur lesquelles un moteur de T50 a été monté... ce qui fait que vous trouverez certains modèles répertoriés dans les 2 nommenclatures.

Les Type 50 et Type 50T furent produites de 1930 à 1934 à 65 exemplaires pour la 50 et à un nombre inconnus d’exemplaire pour la 50T.

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(2) T50 S (Super Profilée) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

(3) T50 S (Super Profilée) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

(4) T50 S (Super Profilée) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

(1) T50 S (Super Profilée) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

 Les Type 50 Super-profilées sont souvent baptisées Type 50 S 

(1) T50 T (Tourisme) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

 Dévoilé en mars 1930 et développé à partir du Type 46 dont il reprend nombre d’éléments, le Type 50 "Grand Sport" est remarquable par son moteur à deux arbres à cames en tête, le premier à être construit à Molhseim.
Il est vraisemblable que cette innovation soit due à Jean, seulement âgé de 21 ans, qui sut convaincre Ettore de moderniser l’architecture de ses moteurs. C’est également lui qui dessina pour la 50 quelques carrosserie "aérodynamiques" originales et modernes. 

(2) T50 T (Tourisme) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

 Puissante, très rapide avec une vitesse de pointe de 180 à 200 km/h, mais lourde, la Type 50 était difficile à conduire au dessus de 150 km/h et n’avait pas l’homogénéité de la 46. Cela ne l’empêcha pas de participer (mais sans succès) aux 24H du Mans en 1931, 1933 et 1934.
Bugatti utilisera son gros moteur non seulement pour de futures voitures de courses (53, 54, 59), mais aussi pour son canot de course et sur son avion De Monge/Bugatti ! 

(3) T50 T (Tourisme) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

 Moteur : 8 cylindres (86mm x 117mm), 4972cc, 16 soupapes, 225 ch, bloc moteur monopièce, vilebrequin à 9 paliers lisses, deux carburateurs + un  compresseur entraîné par pignon, simple allumage par delco et refroidissement avec ventilateur.
Le pont arrière, le radiateur et la boîte de vitesses sont identiques au Type 46. Les roues sont en aluminium.
Le châssis de la Type 50 est nouveau et plus court : empattement de 309,9 cm. 

(4) T50 T (Tourisme) 1931 - 1933

Echelle 1/8 630 mm de longueur

Une version au châssis rallongé (350,5 cm, repris de la Type 46) fait ensuite son apparition, dénommée Type 50T (Touring). Son moteur est moins puissant puisqu'il développe 200 ch au même régime-moteur et son couple atteint les 386 Nm à 2 800 tr/min contre 420 Nm pour la Type 50.
Il est ainsi difficile d'identifier les T50 utilisant un chassis T46 ou, au, contraire, des T46 sur lesquelles un moteur de T50 a été monté... ce qui fait que vous trouverez certains modèles répertoriés dans les 2 nommenclatures.

Les Type 50 et Type 50T furent produites de 1930 à 1934 à 65 exemplaires pour la 50 et à un nombre inconnus d’exemplaire pour la 50T.

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(1) T41 Royale Roadster 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

Avec un empattement de 4,3 mètres et une longueur de plus de six mètres, la Royale est la voiture la plus grande, la plus puissante et la plus magnifique jamais construite à Molsheim. Elle coûte environ trois fois plus que les limousines similaires d'autres fabricants - et plus de 10 fois plus que les autres véhicules Bugatti, raison pour laquelle certains clients ne reçoivent que le châssis avec le moteur et la calandre. Répandu à l'époque, des carrossiers indépendants et célèbres, tels que Kellern & Cie, Weymann, Binder, Bugatti, Weinberger et Park Ward, habillent ensuite sur demande le châssis et le moteur. Le fondateur de l'entreprise, Ettore Bugatti, investit beaucoup de temps et d'argent dans le développement de ce modèle et y consacre le reste de son existence.

(2) T41 Royale Roadster 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

Tout sur le véhicule est unique : le modèle du bloc propulseur est un moteur d'avion que le fondateur de la société Ettore Bugatti a conçu en 1927 pour le gouvernement français - à l’époque avec une cylindrée de 14,7 litres et une puissance de 300 ch. Sous le capot long des véhicules de série, il se trouve un huit cylindres en ligne de 12,8 litres qui développe également environ 300 ch. Suffisant pour propulser le véhicule, qui peut peser jusqu'à 3,5 tonnes (selon la carrosserie), à environ 200 km/h. Mais sans surrégime du moteur qui demeure discrètement en arrière-plan : la puissance maximale est atteinte à 1 800 tours. Un système de lubrification à carter sec pompe 23 litres d'huile aux points requis, 43 litres de liquide de refroidissement maintiennent la température en équilibre. Un arbre vertical relie le vilebrequin et l'arbre à cames l'un à l'autre, le long vilebrequin repose sur neuf paliers lisses. Cette motorisation extraordinaire a besoin d'espace : pour ouvrir le capot, deux installateurs doivent déverrouiller et replier le capot extra-long.

(3) T41 Royale Roadster 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

Un embrayage à sec à disques multiples transmet la puissance aux roues arrière et est mû par une boîte de vitesses à trois vitesses. Bugatti dédouble la suspension quart elliptique sur les essieux pour un confort accru. Des roues en alliage solide avec des fentes permettent d’éviter la surchauffe des grands tambours de frein. Le réservoir d’une capacité de 200 litres garantit une autonomie suffisante.

(4) T41 Royale Roadster 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

Le premier prototype est construit en 1926, mais il comporte un empattement plus long et un moteur plus grand avec une cylindrée de 14,7 litres. Ce n'est qu'en 1932 que Bugatti vend la première Royale à l'industriel parisien Armand Esders, châssis n° 2 [41111]. Une carrosserie de roadster extrêmement élégante dessinée par Jean Bugatti (la plus belle carrosserie de tous les temps) habille le huit cylindres au-dessus de la transmission. Comme Armand Esders ne souhaite conduire son véhicule que pendant la journée, le Roadster est démuni de phares, ce qui le rend encore plus élégant. Il fut recarrossé en cabrioler 2 portes. Trois autres véhicules avec des carrosseries différentes sont mis entre les mains de clients. En tout, un Cabriolet, une limousine Pullman, une limousine de voyage à toit repliable et une limousine à deux portes sont créées en quelques années. Dans le Coupé Napoléon, un interphone électrique permet au passager de communiquer avec le conducteur.

(1) T41 Royale WeinbergerCabriolet 

1926 - 1933 

Echelle 1/8 750 mm de longueur

La troisième Bugatti Type 41 Royale était une voiture avec le châssis n° 41121, qui, sur ordre du Dr Joseph Fuchs, fut envoyée à Munich chez le carrossier de Ludwig Weinberger.

Weinberger construisit une magnifique carrosserie décapotable sur ce châssis et, début 1932, remit la voiture au client, un résident bien connu de Nuremberg, le chirurgien et gynécologue Dr Fuchs. Josef Fuchs était également bien connu comme pianiste de concert et pilote amateur. Évoluant dans les plus hauts cercles de l’élite allemande, le docteur ne put résister à la faiblesse d’acquérir la voiture la plus remarquable de notre époque au prix de quatre Rolls-Royce Phantom II Continental.

(2) T41 Royale Roadster 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

En 1933, après l’arrivée au pouvoir d’Hitler en Allemagne, le Dr Fuchs fut contraint de quitter le pays, partant pour la Suisse, d’où, un an plus tard, avec sa voiture exceptionnelle, il partit pour Shanghai. En 1937, l’invasion des troupes japonaises en Chine força le médecin à partir, accompagné du Bugatti Royale, il embarqua sur un navire et mit le cap sur le Canada. Quelques semaines plus tard, Shanghai sombra dans l’abîme de la guerre.

(3) T41 Royale Roadster 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

Durant l’hiver 1937/38, le Dr Fuchs traversa les États-Unis trois fois dans sa Bugatti d’un océan à l’autre, parcourant 33800 Km. À New York, l’arrivée soudaine du froid a endommagé le bloc-moteur. Aucun atelier ne s’est entrepris de réparer le moteur. Il était impossible de vendre une grosse voiture défectueuse. Finalement, après avoir mis la Bugatti Type 41 Royale aux enchères, le Dr Fuchs a dû se contenter de la meilleure offre de 350 $. 

(4) T41 Royale Roadster 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

En 1943, Charles Chayne, vice-président de General Motors, trouva une Bugatti dans l’un des cimetières automobiles. La restauration a été achevée en 1947. Un certain nombre de modifications et d’améliorations ont été apportées au design. Au lieu du carburateur d’origine, un collecteur avec quatre carburateurs Stromberg a été installé, les freins mécaniques ont été remplacés par l’hydraulique. En plus des jantes en aluminium coulé uniques, des enjoliveurs chromés ont été installés et, surtout, le schéma de couleurs a été radicalement modifié. Une voiture noire avec des moulures jaunes et un auvent blanc est devenue blanche avec des moulures noires. 

(1) T41 Royale Napoléon 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

Avec la royale type 41, bugatti présente en 1926 l'automobile la plus solide, la plus grande et la plus luxueuse au monde, caractérisée par une puissance inimaginable et un équipement somptueux. pour ettore bugatti, la royale est l'aboutissement de son génie créatif. un véhicule qui ne connaît pas de concurrents en termes de performances, de qualité et d'image. un véhicule pour les empereurs, les reines et les rois. c’est simple : la royale, l'automobile des rois.

(2) T41 Royale Napoléon 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

La Royale est le seul véhicule Bugatti dont le capot comporte un ornement. Celui de la Royale représente un éléphant debout et dansant, conçu par le regretté frère d'Ettore, Rembrandt Bugatti, un artiste et sculpteur bien connu.

(3) T41 Royale Napoléon 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

Mais aussi extraordinaire que soit le véhicule, ce ne sera pas une réussite économique. La crise économique mondiale et ses conséquences entravent les acheteurs potentiels. En 1933, seuls six modèles de la super-voiture ont été construits et quatre véhicules sont vendus. Ettore Bugatti se fait conduire en Royale - ou il conduit lui-même le véhicule. Sa femme dispose également d’une Royale comme moyen de transport. Tous ces véhicules existent encore aujourd'hui, dont deux sont exposés à la Cité de l'Automobile, Collection Schlumpf à Mulhouse et un chez Bugatti à Molsheim. Chacun des six véhicules Royale construits compte parmi les véhicules les plus exclusifs et les plus chers au monde. Si l'une des Type 41 devait être vendue aux enchères, il pourrait s'agir de la voiture la plus chère au monde.

(4) T41 Royale Napoléon 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

Malgré l’échec commercial de la Royale, rien que sa construction est un succès pour Bugatti. Il modifie les moteurs à huit cylindres existants pour un nouveau projet : en faire les unités motrices de trains express destinés aux chemins de fer français. En seulement neuf mois, Bugatti développe un train express basé sur ces énormes moteurs.

À partir de 1935, et jusqu'en 1958, ils sont utilisés dans la nouvelle unité motrice à quatre essieux que Bugatti a développée pour la société nationale des chemins de fer ETAT, aujourd'hui SNCF. Selon la version, une motrice SNCF XB 1000 nécessitait de deux à quatre de ces énormes moteurs d'une puissance de 200 ch chacun. Lors des premiers essais, un train atteint 172 km/h, ce qui en fait le premier train à grande vitesse moderne. La SNCF commande au total 79 de ces véhicules ferroviaires avec moteurs de Royale. Très puissants et sans vibrations.

(5) T41 Royale Napoléon 1926 - 1933

Echelle 1/8 750 mm de longueur

C'est en 1926 que sortit le châssis n°1 [41100], qui fut habillé de la caisse de la Packard, personnelle du "Patron". En 1928, il fut habillé une seconde fois d'un très vilain coach 2 portes avec malle, dessiné par le "Patron"; puis à la suite reçut une 3ème carrosserie plus belle, coach 4portes; non satisfait, Ettore la fit habiller par Weymam d'un élégant coach tolé 2 portes, avec malle Hermès. Enfin ultime et 5 ème carrosserie, ce châssis fut doté, après un accident, d'un joli "coupé Napoléon".

(1) T35C (Compresseur) 1927 - 1928

Echelle 1/8 460 mm de longueur

Conçue à partir de 1924 dans les ateliers Bugatti de Molsheim-Dorlisheim en Alsace, la Type 35 connaît de nombreuses évolutions mécaniques, portant essentiellement sur son moteur à huit cylindres en ligne, donnant naissance à différentes versions : Type 35, 35A, 35C, 35T, 35B, 37, 37A, 39 et 39A. Généralement considérée comme particulièrement élégante, la Type 35 est également à l’origine d’innovations techniques majeures dans l’automobile. Près de 640 exemplaires seront construits jusqu’en 1930. 

(2) T35C (Compresseur) 1927 - 1928

Echelle 1/8 460 mm de longueur

Si elle n’est pas particulièrement puissante, ses différents moteurs développant entre 60 et 140 chevaux, la Type 35 réussit toutefois à imposer son rythme en Grand Prix pendant près d’une décennie, grâce notamment à son comportement routier sain et à sa fiabilité. Au début des années 1930, elle cède néanmoins sa place aux sportives des constructeurs italien Alfa Romeo et allemand Mercedes-Benz, qui bénéficient entre autres du soutien de la part des gouvernements de leurs pays respectifs. 

(3) T35C (Compresseur) 1927 - 1928

Echelle 1/8 460 mm de longueur

Si elle n’est pas particulièrement puissante, ses différents moteurs développant entre 60 et 140 chevaux, la Type 35 réussit toutefois à imposer son rythme en Grand Prix pendant près d’une décennie, grâce notamment à son comportement routier sain et à sa fiabilité. Au début des années 1930, elle cède néanmoins sa place aux sportives des constructeurs italien Alfa Romeo et allemand Mercedes-Benz, qui bénéficient entre autres du soutien de la part des gouvernements de leurs pays respectifs. 

(4) T35C (Compresseur) 1927 - 1928

Echelle 1/8 460 mm de longueur

Au-delà même de ses victoires en compétition, la Bugatti Type 35 remporte très vite un franc succès auprès du public pour « la finesse et l’élégance de son dessin »11,15,14, à l'image du radiateur cerclé de chrome ou encore des biellettes de contrôle nickelées16. Biplace depuis que le règlement des Grands Prix oblige la présence d’un mécanicien au côté du pilote, la Type 35 fait notamment sensation, aujourd’hui encore, grâce à ses roues en aluminium coulé à huit branches plates, plus légères et plus efficacement refroidies que des roues à rayons classiques17 et dessinées pour éviter de déjanter lors d’une crevaison18. Les tambours de frein actionnés par câble Bowden y sont d’ailleurs intégrés, une « innovation considérable »11,18 à cette époque qui offre entre autres l’avantage en compétition de pouvoir inspecter aisément l’état des garnitures de freins lors du remplacement des roues18. La Type 35 est également reconnaissable au saute-vent disposé uniquement devant le pilote, privant le mécanicien de toute protection au vent, ainsi qu’au carrossage positif important du train avant. Les passagers sont, de surcroît, assis très haut et font face au tableau de bord en aluminium bouchonné et au volant en bois à quatre branches métalliques19. 

(5) T35A 1925 - 1928

Le moteur, bien que dérivé de celui des Bugatti Type 30 et Type 32, fait également preuve d’innovation. Il s’agit toujours d’un moteur à huit cylindres en ligne atmosphérique, constitué en fait de deux blocs en aluminium de 4 cylindres – l’utilisation généralisée de matériaux légers comme l’aluminium permet d’obtenir une « excellente répartition des masses »17 et un poids contenu à environ seulement 750 kg –, d’une cylindrée de 1 991 cm3 (alésage de 60 mm et course de 88 mm). Alimenté par deux carburateurs Zenith ou Solex, la puissance maximale développée de 100 ch est atteinte à 5 000 tr/min. La distribution assurée par un simple arbre à cames en tête actionne trois soupapes (deux d’admission et une d’échappement18) par cylindre, le vilebrequin démontable doté de cinq paliers contre trois auparavant rend inutile une lubrification haute pression18 et l’embiellage monté sur roulements à billes et à rouleaux11 permet d’atteindre un régime moteur supérieur à 6 000 tr/min11, une valeur « considérable » pour l'époque11,20. 

(6) T35A 1925 - 1928

Associé à une boîte de vitesses mécanique à 4 rapports non synchronisés dont le levier est placé à l’extérieur de l’habitacle comme sur toutes les voitures de grand prix des années 192019, ce moteur permet d’atteindre une vitesse maximale de 184 km/h. Contrairement au moteur, châssis et carrosserie sont entièrement nouveaux. Les longerons à section évolutive sont dimensionnés en fonction des contraintes subies, contribuant à l'optimisation du poids18. L'essieu avant formé d'une seule pièce, « une véritable œuvre d'art », est entièrement poli21 et sa « réalisation [par les forgerons de Molsheim] constitue une prouesse technique »11. Sa légèreté liée à la structure creuse permet de diminuer les masses non suspendues, la suspension avant étant assurée par des ressorts à lames semi-elliptiques tandis que l’essieu arrière dispose de ressorts quart-elliptiques18.

(7) T35A 1925 - 1928

Toutes ces caractéristiques techniques offrent un excellent comportement routier à la Type 35 malgré une garde au sol particulièrement élevée ; sa capacité à prendre des virages à vive allure ainsi que sa manœuvrabilité sont d’ailleurs ses caractéristiques les plus mises en valeur22,23. La Type 35 étant une propulsion, son pilote doit prendre garde à ne pas brusquement accélérer sous peine de voir l’arrière dériver22. Elle est par ailleurs réputée pour sa fiabilité, Bugatti ayant généralement opté pour « les meilleurs matériaux à travers le monde »15 ; l’acier utilisé pour la Type 35 est ainsi issu des usines de Sheffield, en Angleterre15. 

(8) T35A 1925 - 1928

Toutes ces caractéristiques techniques offrent un excellent comportement routier à la Type 35 malgré une garde au sol particulièrement élevée ; sa capacité à prendre des virages à vive allure ainsi que sa manœuvrabilité sont d’ailleurs ses caractéristiques les plus mises en valeur22,23. La Type 35 étant une propulsion, son pilote doit prendre garde à ne pas brusquement accélérer sous peine de voir l’arrière dériver22. Elle est par ailleurs réputée pour sa fiabilité, Bugatti ayant généralement opté pour « les meilleurs matériaux à travers le monde »15 ; l’acier utilisé pour la Type 35 est ainsi issu des usines de Sheffield, en Angleterre15.

(1) T35B GP de ACF de Lyon 1924

(2) T35B GP de ACF de Lyon 1924

(3) T35B GP de ACF de Lyon 1924

(1) T35 1924

(2) T35 1924

(3) T35 1924

(1) T32 Tank 1923

Echelle 1/8 470 mm de longueur

Egalement connue sous le nom de « Tank », était comme une voiture de course profilée que la plupart d’entre nous peuvent dessiner. Le design était, comme beaucoup de Bugatti, très innovant. Qu’il mérite le prix de beauté pour les apparences, c’est à vous de juger. 

(2) T32 Tank 1923

Echelle 1/8 470 mm de longueur

 Ce que nous savons, c’est que la voiture n’a pas obtenu le plus grand succès au Grand Prix de France 1923. Parmi les quatre T32 participantes, c’est Ernest Friderich qui a remporté le plus de succès avec la troisième place après avoir parcouru une distance d’un peu moins de 800 km en 7 heures et 22,4 secondes. 

(3) T32 Tank 1923

Echelle 1/8 470 mm de longueur

 Le moteur d’une T32 était un 8 cylindres, 1991cc (alésage : 60mm, course : 88mm) produisant environ 90bhp. La forme du corps en aluminium était basée sur la théorie selon laquelle un pied carré de surface frontale équivaut à 5 ch. La théorie était peut-être bonne, mais ils ont oublié le facteur de portance possible. Et à 115 mph, les voitures ont atteint le point où elles ont « décollé du sol ».

(4) T32 Tank 1923

Echelle 1/8 470 mm de longueur

 Fait amusant : c’est la seule Bugatti avec un châssis « sous-poumon », les essieux sont au-dessus du châssis. Parce que ce n’était pas un succès, le T35 a été construit avec un châssis différent (et est devenu un énorme succès).

Comme mentionné, il y avait à l’origine cinq Bugatti T32 construites : quatre pour participer au Grand Prix de France 1923 et un prototype. 

(5) T32 Tank 1923

Echelle 1/8 470 mm de longueur

 Châssis n° 4059

La voiture d’Ernest Friderich. Comme elle est la seule à finir, elle est aussi la meilleure des quatre Type 32 qui participent au Grand Prix de France 1923, où elle termine sixième. Le numéro d’enregistrement était 4876 JI.

(6) T32 Tank 1923

Echelle 1/8 470 mm de longueur

 Après la course de 1923, la voiture de Friderich (4059) a été vendue. Il est devenu la propriété d’Elizabeth Junek de la République tchèque à la mi-septembre 1923 (officiellement le 6 octobre 1923 mais elle avait déjà participé à des événements précédents avec la voiture). 

(7) T32 Tank 1923

Echelle 1/8 470 mm de longueur

 Nous ne savons pas ce qu’il est advenu par la suite, mais nous savons que vers 1974, Paul Foulkes-Halbard a acheté des pièces d’une voiture qui s’est avérée être la T32 de Friderich. Selon un article paru dans The Automobile en 1983, la moitié de la voiture provenait à l’origine du « Tank », un autre quart était des pièces originales de Molsheim et un quart des pièces de reproduction. La voiture a ensuite été (1993-1994) restaurée en Italie. 

(1) T13 Brescia 1910 - 1926

Echelle 1/8 400 mm de longueur

La biplace ouverte ne pèse que 490 kilogrammes et est propulsée par un moteur à quatre cylindres refroidi à l’eau de presque 1,5 litre développant initialement 40 ch et plus tard 50 ch. Cette voiture de course roule jusqu’à 150 km/h – une vitesse que seuls des véhicules beaucoup plus puissants et lourds pouvaient atteindre il y a 100 ans. Mais même ceux-ci avaient rarement une chance contre la légère et agile Type 13. Leur carrosserie pesait plus lourd, le châssis était moins précis et les pneus enduraient rarement longtemps l’épreuve des courses.

(2) T13 Brescia 1910 - 1926

Echelle 1/8 400 mm de longueur

Ettore Bugatti, quant à lui, découvre il y a plus de 100 ans que le poids est le véritable ennemi du sport automobile et commence à opter constamment pour une construction légère. Dès la première voiture construite sous son nom, la Type 10, il travaille à l’optimisation du poids. La Type 13 est construite à partir de 1910 et est continuellement développée et optimisée au fil des ans. Avec la Type 13 « Brescia », Bugatti a amélioré à partir de 1921 la Type 13, qui était équipée d’un moteur de 1,35 litre depuis 1914. En raison de la Première Guerre mondiale, la production est arrêtée peu de temps après, de sorte que Bugatti ne développe qu’un modèle légèrement révisé après la guerre en 1919. Désormais avec une cylindrée de 1 368 cm3, une technologie moderne à quatre soupapes, un arbre vertical et 30 ch. La Type 13 est donc l’une des premières automobiles possédant une technologie à quatre soupapes. Il y a 100 ans, utiliser du métal blanc pour les paliers de vilebrequin et les pistons est tout aussi nouveau qu’une pompe à essence et une pompe qui asperge d’huile certains composants de manière sélective. Une boîte de vitesses à quatre vitesses légère et facile à manœuvrer permet au conducteur de changer de vitesse plus facilement.

(3) T13 Brescia 1910 - 1926

Echelle 1/8 400 mm de longueur

Deux ans plus tard, Ettore Bugatti augmente l’alésage du cylindre à 68 millimètres, ce qui porte le volume du moteur à 1 453 cm3. En plus de la voiture de série, il conçoit un véhicule pour les compétitions. Pour ce faire, il continue d’affiner les détails, utilise entre autres des roulements à billes pour rendre le vilebrequin plus fluide, augmente la compression des moteurs, augmente le débit du carburateur et s’appuie sur un double allumage magnétique conçu pour accueillir deux bougies d’allumage par chambre de combustion. De cette manière, le moteur de course surmonte l’inertie des étincelles à des vitesses élevées de 2 700 tr/min initialement et jusqu’à 4 500 tr/min ultérieurement, et assure une combustion fiable et puissante. La Type 13 répond bien à l’accélérateur et grâce à sa direction extrêmement précise, elle peut facilement négocier les virages. Des roues légères à rayons métalliques au lieu des lourdes roues en bois réduisent la masse non suspendue et augmentent l’agilité.

(4) T13 Brescia 1910 - 1926

Echelle 1/8 400 mm de longueur

Le moteur, bien que dérivé de celui des Bugatti Type 30 et Type 32, fait également preuve d’innovation. Il s’a