(02) T57 Style

Echelle 1/8
1.2 Kg 

(03) T57 Style

 Echelle 1/8
1.2 Kg

(04) T57 Style

 Echelle 1/8
1.2 Kg

(01) T57 Style

Echelle 1/8
1.2 Kg

(01) T35 Style

Echelle 1/8
3 Kg 

(02) T35 Style

 Echelle 1/8
3 Kg

(03) T35 Style

 Echelle 1/8
3 Kg

(04) T35 Style

Echelle 1/8
3 Kg

(1) Bugatti Présidentiel de 800 CV ZZy 24403 - 1934

Echelle 1/22,5 G
Longueur: 1000 mm
Largeur: 170 mm
Poids:1,5 Kg 

Aménagement général 

Disposition commune à tous les autorails Bugatti, les moteurs sont au centre de l’engin, dans un compartiment. Le kiosque de conduite est au-dessus de ce compartiment.

Bugatti Présidentiel 

Les comportements voyageurs comportent une configuration de sièges 2+2. 

Un petit compartiment bagages est présent. 

(2) Bugatti Présidentiel de 800 CV ZZy 24403 - 1934

Echelle 1/22,5 G
Longueur: 1000 mm
Largeur: 170 mm
Poids:1,5 Kg 

Bogies 

Les bogies comportent 4 essieux à roues élastiques reliées au châssis par les ressorts de suspension, sans plaque de garde. 

Les roues ont un diamètre de 720 mm. Elles sont à bandages acier. Ces bandages sont fixés sur les voiles par des boulons. Des bandes et bagues en caoutchouc constituent un intermédiaire élastique. 

Seuls les essieux médians du bogie sont moteurs. 

Moteurs 

4 moteurs de 200 ch à 2000 tr/mn, équipent ces autorails. Ce sont des 8 cylindres en ligne, de 12.8 l de cylindrée, d’une masse de 400 kg. 

Des radiateurs, disposés sur une des faces latérales, refroidissent les moteurs. Des ventilateurs assurent la circulation de l’air. 

(3) Bugatti Présidentiel de 800 CV ZZy 24403 - 1934

Echelle 1/22,5 G
Longueur: 1000 mm
Largeur: 170 mm
Poids:1,5 Kg 

Transmission 

La transmission des Bugatti Présidentiel se fait sans boite de vitesses. La démultiplication entre moteurs et essieux est invariable. 

L’excès de puissance des moteurs, leur souplesse, l’emploi d’un embrayage hydraulique et l’affectation des engins rendent possible cette simplification du mécanisme. 

Pour la conduite de ces autorails, le conducteur n’agit que sur les papillons des carburateurs et sur les freins. 

(4) Bugatti Présidentiel de 800 CV ZZy 24403 - 1934

Echelle 1/22,5 G
Longueur: 1000 mm
Largeur: 170 mm
Poids:1,5 Kg  

Les freins

Un frein direct Westinghouse à air comprimé équipe les autorails. Il agit sur chaque roue de l’engin par un frein à tambour.

Un frein automatique de secours complète l’installation sur les couplages ou les autorails tractant une remorque.

Chasse aux records

Les premiers essais se déroulent sur Strasbourg-Sarreboug et Sarrebourg-Nouvel Avricourt. Puis sur Massy-Palaiseau à Chartres par Gallardon

Sur cette dernière ligne, l’autorail atteint la vitesse de 155 km/h.

Les essais à grande vitesse débutent le 3 mai 1933 sur la section Conneré-Beillé-Le Mans. L’autorail atteint les 172 km/h. Ils continuent jusqu’au 24 octobre 1934 avec un record à 192 km/h. Le surnom de Pur-sang du Rail leur est attribué.

(1) Land Speed 1937 (Prototype)

Les croquis du plan d’une voiture de record de vitesse terrestre qui semblait avoir trois moteurs dans une carrosserie considérablement profilée. 

La monoplace devait utiliser trois moteurs Type 50B suralimentés de 4,9 litres, et la puissance devait être d’environ 1000 ch. L’entraînement a été pris par un arbre d’hélice court à travers un double engrenage élévateur à une boîte de vitesses montée à l’arrière intégrée avec le boîtier de l’essieu arrière. 

(2) Land Speed 1937 (Prototype)

Le châssis aurait été énorme : l’empattement n’était pas moins de 5,0 m (plus de 16 pieds) avec une largeur de voie de 2,3 m (sept pieds et demi). Le poids a été estimé entre 1800 et 2000 kg. 

Le croquis de Jean Bugatti semble dater du début de 1937 et on pense qu’il faisait partie d’une soumission au gouvernement Français pour le financement de trois projets records : le record du monde de vitesse ferroviaire (finalement porté à 196 km / h par l’autorail à moteur Bugatti Royale) ; l’avion de tentative de record P100 ; et les records d’un kilomètre et d’un mille sur la route publique automobile. Alors que le financement du projet d’avion était à venir, le gouvernement Français n’était pas convaincu par les avantages « culturels » de la voiture, ce qui a amené Jean Bugatti à abandonner l’idée. 

(3) Land Speed 1937 (Prototype)

Vue latérale d’un moteur de type 50B, s’intégrait parfaitement dans le châssis, tout comme un ensemble de roues et de pneus de type 59. Les roues s’installaient dans les élégants carénages de roue, permettant un verrouillage de la direction d’environ 18 degrés. 

Tout cela suggère que, bien que le croquis original de Jean Bugatti ne soit guère plus qu’un griffonnage « dos d’enveloppe », il avait une excellente compréhension de la taille et de la proportion des éléments mécaniques des voitures Bugatti. 

(4) Land Speed 1937 (Prototype)

Il y a quelques suggestions que Jean envisageait une construction monocoque pour le châssis, mais cela aurait été contraire à toutes les pratiques acceptées à Molsheim et aurait créé des difficultés dans le montage des trois moteurs. La structure du châssis des voitures de Grand Prix Type 59 à succès aurait été une technologie beaucoup mieux comprise en 1938.  

En superposant divers éléments de l’esquisse originale, un concept de vue latérale de la façon dont le châssis et les moteurs auraient pu apparaître, et une illustration de la carrosserie aérodynamiquement sophistiquée. 

Malheureusement, l’argent n’a pas été mis à la disposition d’Ettore Bugatti et de son fils Jean, très créatif, et nous ne pouvons donc qu’imaginer à quel point cette Bugatti à 450 km/h aurait été passionnante. 

Moteur Veyron 16,4 Super Sport

Pour donner vie à ce moteur, 3500 pièces ont été assemblées à la main sous la surveillance d'un ordinateur de contrôle. Lors du premier essai en 2001, le double moteur bi-turbo fournit immédiatement les 1001 CV – la théorie et la pratique n'auraient pas pu mieux s’accorder. Le banc d'essai du moteur et le système de ventilation posent toutefois problème : ils ne sont en effet pas conçus pour une telle puissance et devront être retravaillés pour le moteur W16. En outre, de nouvelles exigences – qui ne concernaient jusqu'à présent pas les véhicules de série – viennent s'ajouter, comme notamment la nécessité de canaliser les gaz d'échappement très chauds. L'équipe optera finalement pour un système d'échappement en titane d’une dimension jamais vue dans le secteur automobile.

Moteur Veyron 16,4 Super Sport

Pour donner vie à ce moteur, 3500 pièces ont été assemblées à la main sous la surveillance d'un ordinateur de contrôle. Lors du premier essai en 2001, le double moteur bi-turbo fournit immédiatement les 1001 CV – la théorie et la pratique n'auraient pas pu mieux s’accorder. Le banc d'essai du moteur et le système de ventilation posent toutefois problème : ils ne sont en effet pas conçus pour une telle puissance et devront être retravaillés pour le moteur W16. En outre, de nouvelles exigences – qui ne concernaient jusqu'à présent pas les véhicules de série – viennent s'ajouter, comme notamment la nécessité de canaliser les gaz d'échappement très chauds. L'équipe optera finalement pour un système d'échappement en titane d’une dimension jamais vue dans le secteur automobile.

Ettore Bugatti 1881-1947

Pour l’état civil Ettore Arco Isidoro Bugatti, né le 15 septembre 1881 à Milan, Italie, et mort le 21 août 1947 à Neuilly-sur-Seine, France, est un industriel et inventeur italien naturalisé français peu avant son décès. C'est un des fondateurs de l'industrie automobile de luxe et de compétition avec les automobiles Bugatti en Alsace. Il est le père de Jean Bugatti et le frère du sculpteur Rembrandt Bugatti. Aujourd’hui encore, il est considéré comme un des pionniers de l’automobile. 

(1) T59 Roue à rayons 1933-1936

La roue à rayons très fins des Type 59 est un chef-d'oeuvre original de la Maison de Molsheim. 

(2) T59 Roue à rayons 1933-1936

(1) T57G 24 heures du Mans 1937

(2) T57G 24 heures du Mans 1937

(2) T35

Echelle 1/6

(3) T35

Echelle 1/6 avec une 1/8

(1) T35

Echelle 1/6
Longueur: 650 mm
Largeur: 260 mm
Hauteur: 200 mm

(2) T57 Atlantic 1939

(3) T57 Atlantic 1939

(4) T57 Atlantic 1939

(5) T57 Atlantic 1939

(6) T57 Atlantic 1939

(1) T57 Atlantic 1939

Chassis complet avec le moteur

(1) T59 Grand Prix 1934

La type 59 est probablement la Bugatti Grand Prix ultime !  Héritière de la Type 35, c’est la dernière voiture de course de la marque et elle considérée par beaucoup comme la plus belle voiture de Grand Prix de tous les temps… 

(2) T59 Grand Prix 1934

 Abaissé pour améliorer le centre de gravité, le moteur à un huit cylindres (2,8 litres à six paliers, lubrification par carter sec). Les deux arbres à cames en tête sont entraînés par une cascade de pignons (deux soupapes par cylindre). L’alimentation est confiée à deux carburateurs Zenith inversés et un compresseur.  

(3) T59 Grand Prix 1934

 Mais, en raison de la garde au sol réduite de la voiture, le sens de rotation de ce dernier est inversé pour pouvoir monter les carburateurs au-dessus. La puissance développée est de 250 ch. La boîte possède quatre rapports et le pont reçoit une double démultiplication pour abaisser l’arbre de transmission. Les freins sont toujours à câbles. 

(4) T59 Grand Prix 1934

 À partir de 1934, les voitures de course Grand Prix ne devaient plus dépasser le poids de 750 kg.  Pour les alléger, les Type 59 ont été percées de larges trous dans les longerons de châssis. 

(5) T59 Grand Prix 1934

 Les moteurs sont passés d’une cylindrée de 2,8 litres à une cylindrée de 3,3 litres, en les équipant du vilebrequin de 100 mm de la nouvelle Type 57, lancée la même année. 

(6) T59 Grand Prix 1934

(1) T41 Royale Châssis 1926 - 1933

(2) T41 Royale Châssis 1926 - 1933

(3) T41 Royale Châssis 1926 - 1933

(4) Royale Châssis 1926 - 1933

(5) Royale Châssis 1926 - 1933

(1) T41 Royale Châssis 1926 - 1933

(2) T41 Royale Châssis 1926 - 1933

(3) T41 Royale Châssis 1926 - 1933

T35 Châssis

T35 

T35 

T35 

T35 

T35 

T35 

T35 

T35 "Moteur "

(1) Etau 1920 - 1930

Totalement imprégné de l’histoire et de l’héritage Bugatti.

(2) Etau 1920 - 1930

(3) Etau 1920 - 1930

(4) Etau 1920 - 1930

(5) Etau 1920 - 1930

(1) Camion Bugatti - Bernard 110MB

(2) Camion Bugatti - Bernard 110MB

(3) Camion Bugatti - Bernard 110MB

(1) Avion Bugatti - De Monge 100P 1937

Cet avion avait été conçu en 1937, et construit pour participer à la « Coupe Deutsch de la Meurthe » en 1938, contre notamment Max Holste (futur concepteur, notamment, des Broussard) et Nicolas Roland Payen sur Payen Pa-100, et tenter de battre le record du monde de vitesse. L'avion était déjà presque terminé, mais l'arrivée de la Seconde Guerre mondiale a mis le projet en sommeil, et il ne fut pas terminé par la suite. Il n'a donc jamais volé. 

(2) Avion Bugatti - De Monge 100P 1937

L'avion était équipé de deux moteurs Bugatti T50-B1 de 4 700 cm3 à 8 cylindres en ligne, en aluminium, à double arbres à cames en tête, et donnant 450 ch chacun. Ces moteurs étaient montés l'un derrière l'autre, mais décalés l'un à droite (AV), l'autre à gauche (AR). Les arbres de transmission passaient de chaque côté du pilote pour entraîner une paire d'hélices contra-rotatives via un jeu d'engrenages d'accouplement et de réduction situé devant le pilote.

(3) Avion Bugatti - De Monge 100P 1937

Après la guerre, l'avion, qui avait été démonté et caché en banlieue parisienne, fut finalement racheté par un Américain qui en convoitait essentiellement les moteurs, pour les utiliser en course automobile. Le reste de l'avion est actuellement exposé à l'EAA AirVenture Museum, à Oshkosh dans le Wisconsin.

(4) Avion Bugatti - De Monge 100P 1937

Une réplique moderne, la plus fidèle possible tant dans la forme que dans l'esprit, après des années de recherches, d'efforts et d'heures de travail, a décollé le 19 août 2015 à Tulsa, Oklahoma1. Cet avion s'est malheureusement écrasé lors de son 3e vol de test, le 6 août 2016, à Burns Flat, Oklahoma. Le pilote, Scotty Wilson, a été tué dans l'accident.